La capital hondureña, que tiene alrededor de dos millones de habitantes, cuenta con un parque vehicular de casi 800 mil unidades y apenas 31 puentes peatonales y una estructura vial carente de señalización.
Las zonas más caóticas son, en Tegucigalpa en la parte oriental, entre las colonias Kennedy y Villanueva, donde murieron 35 peatones, seguidas del bulevar Fuerzas Armadas y el barrio La Granja en Comayagüela.
El 31% de los vehículos que circulan diariamente por la capital son motocicletas, responsables del 70% de los accidentes; del 37% de peatones muertos y cuyos conductores representan el 30% de las muertes en siniestros en 2024
Tegucigalpa, Honduras – Eran alrededor de las 4:30 de la tarde del viernes 6 de junio de 2024. Roberto Briceño (nombre ficticio) acababa de terminar su faena de mecánico automotriz en un taller capitalino. Media hora después, emprendió el camino a su vivienda. Para llegar, debía ir a las afueras del Hospital Escuela, en la capital hondureña, y luego tomar una unidad de transporte urbano.
Roberto, de 21 años, tenía que caminar hasta la estación de autobuses, lo que implicaba cruzar el convulso bulevar Suyapa. A pesar del riesgo, había perdido el temor y aprendido a lidiar con esta situación cotidiana, ya que no hay ningún puente peatonal en ese tramo, el que había en la zona fue demolido hace unos años. Haciendo gestos y señales con las manos, pedía a los vehículos disminuir la velocidad para poder cruzar.
En el intento de cruzar el caótico bulevar, la intuición y el cálculo de Roberto fallaron. Un vehículo liviano, cuyo conductor se negó a disminuir la velocidad, lo atropelló. Aún con signos vitales, fue trasladado al Hospital Escuela, donde pretendía tomar el autobús, pero finalmente fue donde falleció alrededor de las seis de la tarde de ese viernes.
Aunque el conductor del vehículo se negó a reducir la velocidad o frenar, no circulaba a exceso de velocidad, de acuerdo con el reporte policial. Por lo tanto, el expediente de la muerte, elaborado por Medicina Forense del Ministerio Público (MP), concluyó que fue una «imprudencia del peatón» debido a varias causas motivadas por irresponsabilidad.
Lo paradójico del caso es que la falta de infraestructura evidencia la ineficiencia de las autoridades de la Alcaldía Municipal del Distrito Central (AMDC), y la falta de señalización revela la inoperancia de la Dirección Nacional de Vialidad y Transporte (DNVT). Esta situación obliga al peatón a ser “imprudente”, como lo califica la Fiscalía.
Entre los más de 200 metros que abarca el Hospital Escuela, por donde transitan diariamente cientos de estudiantes universitarios, personal médico, pacientes y sus familiares, no hay ningún paso de cebra. Solo hay un semáforo en el lado que conduce al Estadio Chelato Uclés y un túnel peatonal en el tramo que lleva a la Universidad Nacional Autónoma de Honduras (UNAH).
La repentina muerte del joven, se sumó a la extensa lista de 915 personas que han perdido la vida en los últimos cuatro años tras ser atropelladas en diversos puntos caóticos de Tegucigalpa y Comayagüela, ciudades gemelas, que conforman el Distrito Central, municipio del departamento de Francisco Morazán, en el centro de Honduras.
Según información de la Dirección de Medicina Forense, proporcionada a Criterio.hn mediante la petición de información SOL-MP-2672-2024, el 46% (420) de las personas que murieron atropelladas fue por su propia imprudencia, como Roberto.
Es decir, según la información, los peatones imprudentes son aquellos que, en lugar de cruzar por un tramo con un paso de cebra o caminar hasta un puente o túnel peatonal, eligen hacerlo por lugares que legalmente no están designados como pasos peatonales.
El artículo 91 de la Ley de Tránsito establece literalmente que los peatones deben transitar por las aceras, andenes, puentes, calles peatonales y demás sitios destinados a ellos; y en caso de no haberlos, lo harán por la franja en sentido contrario al de la circulación de los vehículos, excepto en los casos expresamente autorizados por la autoridad respectiva.
Sin embargo, aunque incumplan lo que manda la ley, si hipotéticamente sobreviven a un accidente que provocaron por imprudencia, no incurren en delitos ni en responsabilidad civil. Según la exportavoz de la Dirección Nacional de Vialidad y Transporte (DNVT), Indira Ever, el peatón siempre tiene la preferencia.
“El peatón siempre, en cualquier escenario, tendrá la preferencia. Aunque el accidente en que se haya visto envuelto haya sido por su propia culpa, el peatón siempre está en desventaja. Si cruza una calle, bulevar o carretera, el conductor del vehículo debe disminuir la velocidad, aunque no haya un paso de cebra”, explicó la subinspectora en pláticas con este medio de comunicación.
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Entonces, el común denominador indica que la mayoría de las muertes por atropellamientos se debe a la imprudencia del mismo peatón. Sin embargo, una gran parte también recae sobre los conductores. Según el análisis elaborado con los datos proporcionados por la Fiscalía, el 37% (343) de los atropellamientos fue responsabilidad de los conductores.
De acuerdo con la uniformada, el conductor debe asumir todos los gastos médicos del peatón, si éste sobrevive, ya que recae sobre él la responsabilidad civil. Además, enfrentará un proceso legal dependiendo de los delitos que le impute la Fiscalía, con una pena que podría superar los 15 años de cárcel.
“Hay casos de conductores que, por ir a exceso de velocidad, atropellaron a una persona que cruzó una calle donde había un puente peatonal. Ahí encontramos errores por ambas partes. Pero toda la responsabilidad recae sobre el conductor, cuyo deber es disminuir la velocidad progresivamente hasta frenar el vehículo si ve a una persona”, explicó la funcionaria policial.
La Ley de Tránsito establece que el límite de velocidad para transitar por un bulevar es de 40 kilómetros por hora. En zonas donde hay iglesias y escuelas, la velocidad debe ser de 20 km/h, mientras que, en carreteras, la máxima es de 80 km/h.
Sin embargo, según la funcionaria policial, en la mayoría de los casos en que los conductores tienen la culpa es porque no respetaron los límites de velocidad y, además, conducían bajo los efectos del alcohol u otras sustancias alucinógenas.
“Entonces, dependiendo de lo que arroje el análisis policial y el proceso de investigación, se definirá el proceso legal que enfrentará el culpable que, en la mayoría de los casos, es el conductor porque no respetan los límites de velocidad y hacen maniobras imprudentes”, contó la inspectora policial.
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MOTOCICLISTAS: LOS QUE MÁS ATROPELLAN EN LA CAPITAL
De las 915 personas que han muerto atropelladas en las ciudades gemelas que integran el Distrito Central, los motociclistas son responsables de 335 de estas muertes, lo que equivale al 37% del total, de acuerdo con los datos compartidos por el Ministerio Público.
Después de los motociclistas están los conductores de vehículos livianos (turismos, camionetas, microbuses y pick-ups), quienes causaron la muerte de 111 peatones, lo que equivale al 12%. En tercer lugar, están los choferes de camiones de carga pesada, responsables del 3% de las muertes (24 personas).
Lo paradójico del caso es que los motociclistas no solo son los principales responsables de atropellar y, en consecuencia, quitarles la vida a los peatones, sino que también representan el 30% de las muertes por accidentes de tránsito y son responsables del 70% de los siniestros registrados a nivel nacional.
El jefe de la Sección de Investigación de Accidentes de Tránsito (SIAT), Darwin Hernández, explicó que la incidencia de accidentes de tránsito y personas muertas por atropellamientos ha llevado a implementar operativos en zonas estratégicas de la capital. El objetivo es contrarrestar los siniestros y retirar de circulación a todo motociclista que cometa cualquier tipo de infracción.
“Ahora los motociclistas no solo están encabezando las estadísticas en muertes, sino que también, según los datos, son los que más peatones han asesinado, evidenciando la manera temeraria e imprudente con la que conducen. Esto, sin duda, pone de manifiesto la necesidad de leyes más estrictas para sancionarlos”, mencionó Hernández.
Hernández vaticinó que la dinámica de la Dirección Nacional de Vialidad y Transporte, no cambiará: la incidencia de motociclistas en siniestros continuará, mientras no se refuerce el marco legal con normativas más rigurosas. En resumen, para poner fin a este problema, el Congreso Nacional tendría que intervenir con las reformas y aprobaciones legales solicitadas por la cúpula policial.
A principios de 2024, el diputado del Partido Nacional, Hernán Guevara, presentó una iniciativa de ley para regular la distribución, compra, venta y uso de las motocicletas. Sin embargo, a finales de julio del mismo año, lamentó que el oficialismo no muestre interés en al menos intentar reducir la incidencia de siniestros.
“Ya han pasado más de cinco meses desde que presenté mi proyecto, una iniciativa que surgió a raíz de las muertes causadas por motociclistas. Mantengo lo que pensé desde el principio: el presidente del Congreso, Luis Redondo, no muestra interés en estos temas. Me pregunto, ¿qué más debe suceder para que trabajemos desde nuestra trinchera?”, mencionó el diputado en conversación con Criterio.hn.
Un marco legal que históricamente no ha regulado la venta y distribución de motocicletas, sumado a un esquema de seguridad fallido que no ha logrado sacar de circulación a quienes utilizan estas unidades para cometer fechorías, ha permitido que la crisis se agudice en este 2024.
Información proporcionada, a Criterio.hn en 2023, por el Instituto de la Propiedad (IP), estableció que el parque vehicular del Distrito Central estaba compuesto por 738,078 vehículos. De estos, 506, 899 eran automóviles y 231, 179 motocicletas.
Esto significa que el 31% de los vehículos que circulan diariamente por la capital son motocicletas, responsables del 70% de los accidentes; del 37% de peatones muertos y cuyos conductores representan el 30% de las muertes en siniestros en 2024.
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SOLO 31 PUENTES PEATONALES EN LA CAPITAL
En la caótica capital hondureña, cuyos bulevares, calles y avenidas están plagados de baches y grietas en el pavimento o asfalto, donde han muerto casi mil personas atropelladas entre 2020 y 2024, solo hay 31 puentes peatonales diseminados en diferentes puntos que, para las autoridades, son claves debido al alto flujo vehicular.
Criterio.hn solicitó a la alcaldía capitalina, mediante la petición de información SOL- AMDC- 1137-2024 el lugar y con qué materiales fue construido cada uno de los puentes peatonales.
Asimismo, solicitó a la Dirección de Medicina Forense precisar el lugar dónde se han registrado las muertes de tránsito en el Municipio del Distrito Central entre 2020 y 2024 y se obtuvo que el 11% (105) de los 915 peatones atropellados en el Distrito Central, murió en lugares donde había un puente peatonal cercano.
Por ejemplo, en las colonias Villanueva y Kennedy, divididas por un puente peatonal, se registró el mayor número de peatones atropellados durante el período analizado. En esta zona, situada en el extremo oriente de la capital, 35 personas murieron por esa causa, lo que representa el 33.3% del total de peatones atropellados (105).
El resto (70), que es equivalente al 67% del total, fueron atropellados en diferentes partes donde también hay un puente peatonal, como frente al Instituto Hondureño de Seguridad Social (IHSS) ubicado en el barrio La Granja y en el bulevar Fuerzas Armadas, cerca del centro comercial Metromall.
Para el psicólogo e investigador Warren Ochoa, estos datos ponen en evidencia la “imprudencia” y la “irresponsabilidad” que se han ido apoderando de los capitalinos. En palabras cortas y sencillas, por ahorrarse un poco de tiempo y no realizar un mayor esfuerzo, las personas están llegando al punto de ponerse en riesgo.
“Sabemos que a veces es inevitable que ocurran este tipo de accidentes, pero el alto número que reflejan los datos, y que además gran parte se registró en lugares donde había otra alternativa para cruzar una calle, refleja que hay un problema cultural en nuestra sociedad al punto que se ha normalizado poner en riesgo la vida solo por cruzar una calle”, opinó el profesional.
Ochoa discrepó con quienes responsabilizan a las autoridades por estas muertes, señalando que, en algunos casos, los peatones cruzan las vías rápidas de manera desafiante, sin importar ni tomar en cuenta la velocidad a la que se aproximan los vehículos.
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Sin embargo, el director ejecutivo de la de la Cámara Hondureña de la Industria de la Construcción (Chico), Silvio Larios, no compartió parte de lo expuesto por Ochoa, al argumentar que un gran porcentaje de las muertes de peatones en la capital se debe a la negligencia no solo de las actuales autoridades, bajo el liderazgo del alcalde del oficialista Partido Libertad y Refundación (Libre) sino también de las anteriores, que eran del Partido Nacional, de la mano del exalcalde y precandidato presidencial Nasry “Tito” Asfura.
“Vámonos a los hechos. ¿Cuántos puentes se han construido en los últimos años? Es cierto que el peatón debe ser más cauteloso y responsable, pero ¿qué hicieron las actuales y anteriores autoridades? No se trata de cuestionar a nadie, solo de ser realistas. Estos datos muestran una crisis invisibilizada de la que nadie se quiere hacer cargo”, opinó el ingeniero civil.
Larios cuestionó que no solo la Alcaldía dispone de fondos para llevar a cabo la construcción de estas infraestructuras, sino que también instituciones del Estado tienen destinados presupuestos millonarios para desarrollar proyectos encaminados a tener más puentes peatonales.
“Estamos viendo muchos presupuestos; presupuestos millonarios, pero nada de acción. De la mano de la construcción de puentes peatonales deberían de desarrollar campañas de prevención y obras orientadas a impedir que los peatones se crucen las calles y continúen exponiendo su vida por ahorrarse un poco de tiempo”, valoró.
Lo expuesto por Larios tiene sentido. A mediados de 2023, el Fondo Hondureño de Inversión Social (FHIS) anunció la construcción de cinco puentes peatonales “modernos” en zonas convulsas de la capital, a un costo de 36.5 millones de lempiras.
Octavio Pineda, en ese entonces ministro del FHIS y ahora titular de la Secretaría de Infraestructura y Transporte (SIT), detalló que los lugares designados para la construcción de las estructuras serían: frente al Centro Cívico Gubernamental (CCG) en un tramo del bulevar Juan Pablo II, bulevar Morazán, colonia San Miguel, colonia Kennedy y colonia José Ángel Ulloa. Cada proyecto con un costo distinto.
Según lo expuesto por las autoridades, en ese momento, dos de los cinco proyectos debían comenzar en septiembre de 2023 y el proceso de construcción duraría aproximadamente seis meses.
Es decir, para marzo de 2024, según la proyección, la población ya debería haber estado utilizando las estructuras. Sin embargo, a ocho meses de este año, no se ha logrado ejecutar el proyecto valorado en 36.5 millones de lempiras.
Además, de acuerdo con el portal de transparencia de la Alcaldía Municipal del Distrito Central, para 2024 se destinaron cinco mil millones de lempiras para obras de inversión, como la mitigación, restauración y pavimentación de calles en barrios y colonias, construcción y restauración de puentes peatonales, pero no han construido ninguna infraestructura.
Aunque la Alcaldía destina gran parte de su presupuesto general a la construcción y remodelación de puentes peatonales, y la Secretaría de Seguridad asigna aproximadamente el 4% de su presupuesto (L400 millones) a la DNVT para ejecutar estrategias de prevención de accidentes, la capital hondureña continúa siendo un epicentro de muertes de peatones por atropellamientos.
