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Por: Redacción CRITERIO

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Tegucigalpa.- La Asociación para una Sociedad mas Justa (ASJ), presentó este lunes un informe donde desnuda los actos reñidos con la ley por parte de Coalianza en el corredor turístico, los que van desde la iniciación del proyecto sin estudios técnicos, pasando por la participación de la banca  privada, hasta la realización de pagos con fondos del Estado sin contar con la autorización del Congreso Nacional.

Criterio.hn te presenta las 14 irregularidades encontradas en el análisis realizado por ASJ y la representación nacional de Transparencia Internacional (TI).

1. Se autorizó el inicio del proyecto sin estudios técnicos. El Estado, a través de la COALIANZA, inició el diseño y estructuración del proyecto como una Alianza Público Privada (APP) sin haber realizado los estudios técnicos que permitieran proyectar los ingresos esperados, riesgos financieros, estudios de tráfico (demanda) considerando altas y bajas de tráfico y otros factores asociados, beneficiarios, análisis costo beneficio y otros estudios que permitieran analizar las probabilidades de realizar el proyecto en las mejores condiciones para las partes involucradas, especialmente para el Estado y la ciudadanía. Sin estos estudios no era posible garantizar que el proyecto era viable para todos los actores y rentable para el privado, dificultando la participación de empresas que requieren estos: 1 Puesta a punto: Serie de actividades de mantenimiento menores que se realizan para ajustar una carretera a sus condiciones básicas y óptimas para su funcionamiento y que esta sea transitable. Incluye: mantenimiento de puentes, limpieza de cunetas y drenajes, señalización y reemplazo de losas donde sea necesario, etc. 2 Según cronograma publicado en SISOCS http://www.coalianza.net:81/mapas/pdf/04/CRONOGRAMA_Obras%20de%20 Ampliacion_Tramo_LB-EP%2005-14%20V-2003.pdf 3 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURACIÓN, CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL CORREDOR TURÍSTICO DE HONDURAS estudios para preparar una oferta técnica fundamentada y factible y la decisión de inversión por parte de los bancos o financiadores. La convocatoria al concurso se publicó el 9 de diciembre de 2011 por parte de José Antonio Pineda Cano, secretario ejecutivo de COALIANZA en esa fecha.

2. El contrato se adjudicó a aquel que ofrecía más obras adicionales sin importar el costo de las mismas. El factor determinante en la selección de la oferta ganadora eran las obras adicionales ofrecidas por los participantes en el concurso, sin considerar el valor de las obras. Al adjudicar el contrato con base en este criterio, el Estado se comprometía a pagar por las obras ofrecidas y priorizadas por el privado. Bajo los principios de la administración pública y las buenas prácticas, el Estado debió poner un monto máximo como límite a la oferta. Al no establecerlo, los participantes pudieron ofertar sin ningún tipo de límite del valor del proyecto ni control del Estado para verificarlo.

3. El costo del proyecto aumentó a dos o tres veces su valor referencial inicial. Las obras adicionales ofrecidas por CASH, el consorcio ganador, ocasionaron un incremento de dos a tres veces el valor original estimado para el proyecto. Según COALIANZA, la inversión inicial por las obras obligatorias o solicitadas en los pliegos de licitación era de USD 98,202,923. Sin embargo, con las obras adicionales el monto contratado ascendió a USD 162,536,499.95 según COALIANZA y a USD 268,860,190 de acuerdo a la información publicada por SAPP en su portal. No es posible determinar con estos datos disponibles si se duplicó o triplicó el valor original, solamente se pudo constatar que CASH ofreció adicionalmente un 62% de obras de ampliación y un 83% de obras de puesta a punto que las obligatorias, lo que debió haber implicado un aumento de las garantías del Contrato de Concesión, pero los pliegos no lo consideraron.

4. El Estado no identificó claramente los beneficiarios directos e indirectos del estudio. Al no contar con estudios técnicos como fundamento para el diseño del proyecto, el Estado no estaba en capacidad de definir con claridad los beneficiarios directos e indirectos del proyecto y el retorno social de la inversión. No era posible cuantificar los beneficios para el país, para los bancos y para la empresa. Se conocía que era un proyecto destinado a promover el turismo; sin embargo, COALIANZA solamente identifica en su portal y perfil de proyecto, como beneficiarios directos a los habitantes de la zona en donde se realizaría la construcción, sin cuantificar el retorno de una inversión de una magnitud de USD 268 millones.

5. El Estado delega la generación de los principales estudios técnicos. El Estado determinó que ADASA, la empresa constituida para ejecutar el contrato, realizara los estudios técnicos: análisis costo beneficio, análisis de riesgos, estudios financieros y ambientales, después de firmado el contrato. Este hecho, además de representar un claro conflicto de interés, también ubica al Estado en una posición débil y en desventaja para negociar, ya que al no contar con información propia queda sujeto a las opiniones y solicitudes del privado. 4 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURACIÓN, CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL CORREDOR TURÍSTICO DE HONDURAS.

6. Los ingresos garantizados por el Estado a la empresa se cambiaron tres veces en la etapa de selección del ganador del proyecto. Los ingresos mínimos que el Estado garantiza a la empresa por cada año de cobro de peaje, para pagar la construcción de las obras y su mantenimiento, fueron modificados tres veces en forma desproporcionada en los pliegos de condiciones del proceso de selección del consorcio o empresa ganadora del proyecto, sin dejar evidencia de los fundamentos técnicos para esas variaciones. La inexistencia de estudios técnicos iniciales e independientes constituye una seria debilidad en el diseño y estructuración del proyecto, propiciando la presentación de ofertas especulativas y el compromiso fiscal de los pagos del Estado por valores que difieren desproporcionalmente uno del otro. IMAG inicial IMAG en pliegos de condiciones No se conoce Modificación 1 USD 308, 518,257 15 años Modificación 2 USD 835,968,024 30 años Modificación 3 USD 750,482,377 30 años Las modificaciones a estos valores en la etapa de selección fueron aprobadas por COALIANZA el comisionado José Antonio Pineda Cano, por Soptravi (ahora conocida como Insep) el secretario de Estado Miguel Ángel Gámez y no hubo evidencia de la participación de SAPP.

7. ADASA solicitó ampliar el plazo para asegurar el financiamiento (cierre financiero) y el Estado aceptó extenderlo de nueve a 27 meses. A petición de la empresa, el Estado le concedió en tres ocasiones ampliaciones al plazo para asegurar el financiamiento de la obra valorada en USD 268 millones, según SAPP. Este hecho evitaba la posible terminación anticipada del contrato por incumplimiento de esa condición de cierre financiero en el plazo acordado. El contrato establecía que el financiamiento del proyecto debía estar asegurado a los nueve meses de su aprobación en el Congreso Nacional; sin embargo, ADASA obtuvo en la última modificación al contrato una ampliación del plazo a 27 meses, evidenciando con ello dificultades en asegurar el financiamiento del proyecto. El Estado se expone también con estas modificaciones a posibles demandas de otros postores en el concurso, por cambiar las reglas del pliego de condiciones iniciales en relación al cierre financiero. Las modificaciones a estos valores en la etapa de selección fueron aprobadas por COALIANZA por el comisionado José Antonio Pineda Cano, por Soptravi (ahora conocida como Insep) el secretario de Estado Miguel Ángel Gámez y por la SAPP, por omisión. 3 IMAG: El IMAG garantiza que la empresa recibirá esa cantidad de dinero anualmente durante la etapa de cobro de tarifa de peaje, como un mecanismo que asegura el pago por la construcción de las obras y su mantenimiento. El IMAG implica que el Estado se compromete a pagar a la empresa la diferencia o faltante cuando esta no llegue a recaudar la cantidad de dinero acordada por el peaje de las casetas puestas en la carretera. 5 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURACIÓN, CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL CORREDOR TURÍSTICO DE HONDURAS

8. A solicitud de los bancos, el Estado asumió el compromiso de pagarles la deuda para que la empresa obtuviera el financiamiento. Durante las ampliaciones al plazo del cierre financiero, el Estado accedió a firmar un acuerdo (Acuerdo Directo) con los bancos acreedores para garantizar el pago de la deuda adquirida por ADASA. Esta solicitud adicional de parte de los bancos demuestra sus reservas de invertir en el mismo, ya que el proyecto es de alto riesgo al no contar con el sustento técnico (estudios) del beneficio económico esperado y el pago de la deuda, y revela el interés de los bancos de prestar el monto de la inversión con esta garantía adicional. Al firmar este acuerdo, el Estado asume completamente los riesgos del proyecto y pierde la oportunidad de dar por terminado el contrato en legal y debida forma a su favor, considerando el indicio de alto riesgo del proyecto revelado con esta acción de los bancos. El Acuerdo Directo fue firmado por: Roberto Ordóñez, secretario de Estado de Insep; Erasmo Virgilio Padilla Carías, comisionado presidente de COALIANZA; Armín Ricardo García Acuña, gerente general de ADASA y Rosybel Georgina Bueso, delegado fiduciario de los acreedores.

9. En la etapa de construcción de las obras, el Estado modificó nuevamente a solicitud de ADASA los ingresos garantizados en la etapa de cobro de tarifa de peaje. La falta de estudios de demanda (tráfico vehicular y factores asociados) por parte del Estado da lugar a la aceptación de un nuevo cambio en los ingresos garantizados a ADASA por el cobro de la tarifa del peaje (IMAG), con base en los estudios realizados por la firma Louis Berger para el concesionario. Este estudio además de ser realizado extemporáneamente en el año 2013 durante la etapa de construcción de la obra, contempló el conteo de los vehículos que transitan en los tramos del proyecto durante una semana. Para un contrato de 30 años, las buenas prácticas recomiendan estudios de tráfico de seis meses a un año o más, que analicen períodos de altas y bajas en el tráfico vehicular, motivos del viaje, incremento de combustibles, etc. Al aceptar esta modificación, el Estado garantiza a ADASA un IMAG o ingreso de USD 512,015,081 distribuidos en 15 años, en vez de USD 750,482,377 distribuidos en 30 años, como estaba originalmente en el contrato. Esta garantía hace al Estado responsable de pagar la diferencia entre los ingresos del IMAG acordado y el valor recuperado mediante el cobro de la tarifa de peaje, para que la empresa pueda cubrir los costos de operación, mantenimiento y pago de la deuda. La cuarta modificación al contrato, que incluye el cambio señalado al IMAG, fue firmada por Carlos Alejandro Pineda Pinel, comisionado presidente de COALIANZA; Miguel Ángel Gámez, secretario de Estado de Soptravi/Insep; William Chong Wong, secretario de Estado de la Secretaría de Finanzas (Sefin). La gráfica siguiente muestra el comportamiento de los ingresos mínimos garantizados (IMAG) del contrato y la modificación No. 4, evidenciando el aumento en la proyección de los ingresos esperados en los primeros 15 años del contrato y aumentando el riesgo de que el Estado pague a la empresa el déficit en los ingresos esperados para alcanzar el ingreso mínimo garantizado. 6 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURACIÓN, CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL CORREDOR TURÍSTICO DE HONDURAS

 

10. Se comprometieron pagos del Estado sin consultar al Congreso Nacional. Al reducir el período del IMAG a 15 años (50%) se incrementa la proyección de ingresos esperados, según la Secretaría de Finanzas el nuevo IMAG garantiza el 91.5% de los ingresos esperados. Este impacto fiscal o compromiso de pago por parte del Estado en esos 15 años se aceptó sin haber obtenido la autorización del Congreso Nacional, el cual había aprobado el contrato original estableciendo condiciones diferentes.

11. ADASA solicitó adelantar el período de inicio de cobro de peaje sin obras terminadas. El contrato original establecía que el cobro de tarifas de peaje (etapa de explotación) iniciaba después de construidas las obras. Sin embargo, en la misma (cuarta) modificación al contrato el Estado aceptó la solicitud de ADASA de adelantar el inicio del cobro mucho antes de la fecha de terminación completa de las obras. Con solo 10% de avance de la construcción de la obra, ADASA instala las casetas de peaje4 e inicia el cobro de la tarifa el 7 de octubre de 2016, de acuerdo a datos de la SAPP. Este hecho además de generar malestar entre los usuarios de la carretera al no percibir el beneficio por el que debían pagar peaje, activa la garantía de pago de los ingresos mínimos garantizados a la empresa Autopistas del Atlántico S.A. (ADASA), es decir que le da derecho a la empresa a recibir del Estado el pago del IMAG a partir de esa fecha y no hasta después de construidas las obras completamente.

12. El inicio del cobro de peaje sin obras terminadas aumenta la compensación a la empresa, en caso de cancelación temprana del contrato. En estas nuevas condiciones, aceptadas por el Estado en la cuarta modificación al contrato, la posible compensación al concesionario ADASA en caso de terminación temprana 4 De acuerdo a entrevista a personal del Estado que no autorizó dar su fuente al informe. 7 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURACIÓN, CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL CORREDOR TURÍSTICO DE HONDURAS del contrato contempla no solo lo invertido en la obra a la fecha, sino también la proyección de ingresos esperados en la etapa de operación o cobro de peaje. Es decir, si no se hubiera adelantado el período de operación, la compensación del Estado sería aproximadamente USD 42 millones, que representa el valor de la obra ejecutada a junio de 2018. Sin embargo, con las casetas de peaje instaladas la compensación puede elevarse a aproximadamente USD 110 millones según datos proporcionados por fuentes oficiales, ya que el Estado debe pagar la inversión en la obra realizada más el ingreso mínimo garantizado.

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13. Responsabilidad compartida por los bancos. Los bancos financiadores del proyecto, con su experiencia, capacidad técnica y financiera, deberían haber detectado los mismos hallazgos expuestos anteriormente y en lugar de requerir estudios serios y contundentes para asegurar un proyecto que beneficie al país, buscaron asegurar su inversión a través de una garantía adicional del Gobierno de Honduras, evidenciada en el Acuerdo Directo suscrito a solicitud de ellos. Especialmente, el Banco Mundial que tiene como misión trabajar “para reducir la pobreza y generar prosperidad compartida en los países en desarrollo”, se espera sea también un filtro para evitar proyectos en detrimento de los Estados. Sin embargo, en este caso el Banco Mundial a través de la Multilateral Investment Guarantee Agency (MIGA) emitió la garantía del riesgo político, cuando debió observar las debilidades del proyecto y posiblemente desistir de participar en el mismo. Los bancos responsables son: JP Morgan Chase, Corporación Interamericana para el Financiamiento de Infraestructura (CIFI), Multilateral Investment Guarantee Agency (MIGA) del Banco Mundial, FICOHSA y como representante de ellos desde 2015: BAC Honduras (Rosybel G. Bueso A.).

14. Responsabilidad de la empresa ADASA. Además de los incumplimientos precitados (cierre financiero por falta de financiamiento del proyecto, cambiar los plazos de obras, adelantar el derecho del cobro del IMAG, etc.) ADASA: a. Debió mencionar que era socio en otros proyectos con dos miembros del consorcio Autopistas del Valle, S.A., con quien compitió en la oferta económica. En República Dominicana con ODINSA desde el año 2009 y en Colombia con FCC Construcción6. b. No debió: i. Solicitar la ampliación del cierre financiero en repetidas ocasiones si sabía que no iba a poder cumplir en los plazos solicitados (cambió de nueve a 27 meses) ii. Basar su oferta en un estudio de una semana de tráfico, por ser insuficiente. iii.Pedir al Estado los cambios en el IMAG ni las otras modificaciones. Debió informar al Estado que no iba a poder cumplir. iv. Adelantar el peaje con solo el 10% de la obra hecha y con el fin de obtener 5 https://www.iadb.org/es/noticias/articulos/2011-10-25/apoyo-a-carreteras-en-republica-dominicana%2C9637.html 6 https://www.lainformacion.com/economia-negocios-y-finanzas/transporte-por-carretera/adjudican-a-consorcio-participado-por-fcc-construccion-de-via-bogota-llanos_D15P2W4Q0v56hP3wOsMcI6/ 8 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURACIÓN, CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL CORREDOR TURÍSTICO DE HONDURAS pagos del Estado al no recaudar mediante el cobro del peaje el ingreso mínimo garantizado por el Estado en el IMAG. v. Pedir USD 130 millones por trabajos que están valorados por la SAPP en USD 44 millones.