Por: Rodolfo Pastor Fasquelle
La historia de una comunicación interoceánica por Honduras se remonta a un fallido proyecto de carretera que impulsó la Corona a mediados del s. XVI para sustituir el difícil trajín del istmo de Panamá; y ya la había imaginado José Cecilio del Valle (fanático geógrafo) en los albores de la Independencia. Pero fue el revolucionario José Trinidad Cabañas quien impulsó mediado el s. XIX la idea de un tren entre los océanos. Ese proyecto se concretó en una contrata, financiada mediante la venta en Europa de bonos del estado, bajo el gobierno de José María Medina. Es bastante conocida la historia del descalabro financiero de ese ferrocarril, que no alcanzó a pasar de Pimienta. Aunque el funcionamiento del tramo construido tuvo desde los 1880s un efecto extraordinario para el desarrollo del Valle de Sula. Facilitando el establecimiento del comercio (antes costeño) en San Pedro Sula como nodo geográfico, y abriendo al cultivo del banano, producto motor por excelencia, tierras incultas a ambas márgenes del ferrocarril, porque antes solo se podían cultivar las que tenían acceso a las playas o a las riberas de los ríos, en que atracaban los vapores; y así el tren consolidó a la burguesía agrícola que desarrolló San Pedro y su entorno antes de 1915. Esa historia deja muchas lecciones. La principal, que hay que hacerlo bien, con visión económica y patriótica.
Otros proyectos de canal se vienen considerando con alacridad desde el tiempo en que se construyó el de Panamá, y hace una década todavía se contemplaba la construcción de un canal con una empresa china por la misma ruta que antes (en 1907) siguió un proyecto alemán, usando los ríos y lagos de Nicaragua, con varias dificultades que no se pudieron superar, ni entonces ni ahora. Incluyendo la objeción americana, que protegía su propio canal. Hoy todo el mundo entiende el imperativo de procurar una alternativa al canal panameño al que la falta de agua le reduce en forma aguda su ya menguada capacidad para servir al tráfico, crecido en forma exponencial. Sobrevive aquel proyecto nicaragüense, que no logra navegar. México contempla otro proyecto atrasado por el istmo de Tehuantepec, y el propio Panamá podría construir una alternativa. Mientras que Honduras que cuenta ya con el Canal Seco construido puede estar lista en pocos meses si se habilita su puerto del Pacifico para atender alguna demanda.
El país no podría por sí desarrollar un proyecto de corredor eficaz ni convocar al capital sin conceder beneficios, pero la gran economía mundial necesita esa obra y nosotros tenemos donde. Por eso, el Canciller Reina anuncia que varios países han estado planteando el prospecto, y menciona en primer lugar a los Estados Unidos (cuya Embajadora felicita al gobierno por la visión), a China, Corea, Japón, España, Italia, dejando por fuera otro par. Y la presidenta Castro avisa que se invitará a todos a participar y a las empresas interesadas; como más conviene para resguardar ese interés nacional declarado, e involucrar a los vecinos como accionistas y procurar una inversión multinacional que garantice la neutralidad del esquema, al final geoestratégico. Se casi nada de ese tipo de infraestructura, pero varios amigos han tratado de imaginarse lo que pudiera llegar a ser y extraigo de ellos lo que puede aterrizar.
Que visualizan el desarrollo de dos grandes puertos (deslindados de aduanas, que no tocan lo que solo pasa por ahí) en los puntos, con aguas suficientemente profundas, más cercanos entre ambos océanos; y luego, una vía rápida entre uno y otro punto. Un tren rápido, que tardaría en construirse y por mientras -en paralelo- un canal seco con una supercarretera exclusiva para el transporte intermodal y directa, librando toda demora de paso por las ciudades. Para ese fin, con la participación de la Empresa Nacional Portuaria y un equipo técnico de financistas, geólogos biólogos, científicos, e ingenieros civiles e hidráulicos, los mejores, una Comisión Presidencial de Inversión debe preparar un Estudio de factibilidad y diseño, con los lineamientos de un Plan, que fácilmente puede financiarse con fondos propios y los ya ofrecidos por la cooperación.
Ese diseño deberá construirse siguiendo los lineamientos mencionados por el consorcio de capital ojalá multinacional que ofrezca -en subasta internacional- el precio más conveniente. Y el Corredor deberá operarse por el constructor como empresa pública privada, con un contrato de entre 30 y 50 años, hasta recuperar la inversión y su costo, según los estudios de una rentabilidad compartida, mientras el Estado forma los profesionistas precisos para su nacionalización. Si se toman las decisiones coordinadas en los próximos meses, pali pali, ese esquema puede estar operando en 2 años.
También sería indispensable en paralelo, que esa Comisión conecte la infraestructura nueva con el parque industrial exportador del país, atrayendo para establecerse a lo largo del Corredor Interoceánico industrias de tipo estratégico y agro parques.
La Declaración presidencial publicada anteayer de interés nacional en ese proyecto permite de inmediato sortear las dificultades de la burocracia, para abrir el país a la visión de largo plazo y global. Ese era el paso político fundamental que había que dar, sin miedo; y tienen que seguir ahora otros pasos previstos en una ruta clara. La Comisión Presidencial debe asegurar la justicia de los contratos, supervisar la construcción y garantizar el fin, verdadero desarrollo, que es la prosperidad compartida.
Seúl, 4 de octubre, Día Nacional de Corea, 2023
