Por: Rodolfo Pastor Fasquelle
Una primera inquietud es que hay que ser transparente con el origen del proyecto, que no es el proyecto de José Trinidad Cabañas (JTC) ni el de Marco Aurelio Soto. Y la transparencia empieza por recordar de dónde salió, porque luce un poco ridículo que pretendamos convencer a los socios extranjeros, si no les explicamos cómo hemos modificado su propuesta, sin afectar su legítimo interés y su beneficio potencial y porque debe seguirlo apoyando.
Para formular un diseño inicial y llamar al financiamiento, el proyecto original de Corredor Logístico Interoceánico CLI, presentado al gobierno hace varios años por EUA y sus cuatro aliados, recomendaba en vez de esta Comisión, formar una ONG público-privada, que iba a llamarse, otra vez, Pro-Honduras, constituida por una asamblea de una treintena de actores (stake holders), la mitad públicos y la otra mitad privados, con predominio ejecutivo de los particulares, bajo una presidencia nombrada por el gobierno.
Casi me interesa quién pudo inventar semejante tontería. Correctamente, la Presidenta decidió que había que nacionalizar el proyecto y formar un órgano propio ejecutivo. La reciente promulgación del PCM, con el nombramiento de la Comisión Nacional o CONFI,[1] tardíamente publicado (al mismo tiempo que se publica una secretividad que no está relacionada) impidió la locura foránea; pero quizá se excedió en reducir la participación. Sin resolver el problema del imperativo de una apropiación, para lo cual tampoco sirve rebautizarlo, esa publicación avivó la desconfianza en muchos sectores con respecto a la capacidad del gobierno para desarrollar algo de esa envergadura. No es un problema jurídico, ni semántico, sino político, práctico y administrativo.
El nombramiento del joven H. Zelaya para presidir una CONFI de cometido técnico complica el problema de fondo, que es la búsqueda de un consenso, para justamente la apropiación nacional del proyecto, al que aún le falta una visión compartida, ojalá centroamericana, con una estrategia integradora de largo alcance, y es un hecho que esa es una tarea política. Aunque solo es posible con una amplia socialización, una participación de todos los sectores y una confianza generalizada en la conducción. Político también es el problema, porque la contraria desconfianza -generada espontáneamente- repercute sobre la imagen y legitimidad de la presidencia. Y es un problema práctico porque retrasa el proyecto, al poner en tela de juicio la administración de la tarea inicial de la Comisión, cuando el Artículo 9 faculta a su Presidente para las contrataciones directas sin licitaciones el Decreto,. Ante los medios, Héctor Zelaya nos declara que formará una Mesa técnica (inicialmente necesita una de ingeniería ferrocarrilera y civil, y otra de desarrollo económico); y nos asegura que será transparente e íntegro. No hay razón para ponerlo en duda, aunque no inspire la aceptación general necesaria. Podrán alegar que le falta enjundia o credencial profesional. Pero no hay nada ilegal, ni de incorrecto en ese nombramiento.
Pero por supuesto, la Presidenta puede nombrar una Comisión para este fin de cinco ministros, y a su hijo para presidir; lo cual acerca el proyecto con el supremo ejecutivo. Así como queda formada, veo sin embargo que, en vez de aglutinar, soslaya las capacidades técnicas de otras instituciones del estado y le da la espalda al sector privado y a la sociedad. Tampoco estoy seguro de que se necesitara una comisión ad hoc para hacer estudios de pre y de factibilidad, y esbozar un diseño inicial. Para que el proyecto avance es preciso dotar a sus conductores iniciales de facultades ágiles. A esa Comisión de un haz de ministros, a la que no se le ha contemplado un presupuesto, se le atribuyen para eso facultades sobre los presupuestos de los ministerios aludidos, sin precisar procedimientos. (Y no hay que hacer cosas malas, decía la abuela, ni que parezcan malas, y no hay que hacer cosas que, por acelerar un resultado, lo pongan en precario). Creando una figura administrativa inherentemente problemática, ¿no corremos riesgo de repetir la experiencia de Trans-450, COVI e Invest/H, aunque no sean los autores de esos desaguisados quienes deben cuestionarlo. Acaso por eso mismo ¿no hemos de ser cuidadosos para distanciarnos de estos ardides?
Bien visto en un FODA, el proyecto que es mucho más que un ferrocarril, presenta:
Fortalezas: la geografía (brevedad del trayecto, seguridad náutica de Castilla y del Golfo de Fonseca), determinación de la Presidenta de impulsarlo, con la condición de interés nacional, necesidad del comercio global y disposición de las potencias que le garantizan financiamiento.
Oportunidades: las deficiencias del Canal de Panamá, el atraso del ferrocarril ahí y la urgencia del comercio mundial para garantizar sus líneas de abasto estratégico, y sus cadenas de suministro, la posibilidad de financiar una parte del proyecto aquí en Centroamérica, que facilita con alguna astucia y mucha diplomacia una mayor integración regional, de los vecinos.
Debilidades, la falta de visión de largo plazo, la falta de confianza en muchos sectores con respecto a la capacidad del gobierno para desarrollar proyectos de esta envergadura, la falta de recursos humanos propios técnicos, económicos incluso para los pasos previos, la falta de conceptualización integral del corredor para incorporar e integrar los esfuerzos productivos propios sostenibles y la falta de cultura de respeto por los saberes técnicos y el trabajo en equipo,.
Amenazas, el descrédito de la idea antes fracasada, su anti-historia, la pérdida de competitividad potencial por atraso del proyecto o defectos de construcción y operación, la subversión de otros proyectos o del estatus quo que busca impedir su avance, la apropiación extranjera del proyecto por mal manejo, la recaída total en el modelo del estado concesionario, y la transformación del país ¿en blanco estratégico de conflicto internacional entre varias potencias interesadas?
Objetivos. Aprovechar la ventaja geográfica para invertir en una infraestructura que nos permita volver a crecer vigorosamente, y convertirnos en centro de operaciones de comercio mundial, al que podremos además conectar un esfuerzo propio de joint ventures sostenibles, planificados con un Plan de Negocios, que solo puede preparar la Comisión o Mesa de Negocios con los tratantes, a saber, con los empresarios que serán los principales clientes del sistema de transporte, los navieros a nivel internacional y los grandes comerciantes que podrían invertir.
El proyecto es real y podría tomar forma. Por lo demás, aunque arranca con el trabajo en los puertos, la exposición que hace HZ del proyecto soslaya el tema de El Canal Seco que debe empezar a trabajar de inmediato (¿Por qué? ¿Se ha decidido no construir el FFRR de Cortes a la Barca? Porque sería un grave error). Y esta exposición no diferencia entre diseño inicial (las rutas que define el país con asesoría) con respecto al diseño final de la obra (técnica, que define costos detalladas), que el país no puede desarrollar, porque no tiene capacidades técnicas de ese alcance. Se tiene que contratar para eso a alguna de una docena de empresas internacionales con capacidad certificada, unas cuatro estadounidenses, otras cinco europeas y otras cinco asiáticas. Ahí ya hay enormes intereses, como también en el producto final anticipado.
La Mesa Técnica que se habla de contratar, más bien tendría que ser un equipo interdisciplinario, con varias fuerzas de tarea, una de ingenieros civiles y ambientalistas para diseñar una propuesta del trazo y otra de economistas para el plan de negocios paralelo, y más tarde otras dos mas, de financistas y de abogados, que solo podrían trabajar, después de entregados los diseños finales. El nombramiento de esas comisiones técnicas y sus coordinadores es lo que le puede dar confianza a la gente en el éxito de la CONFI. Igual que el compromiso de un mecanismo de transparencia, continuado, de principio a fin, formal, institucional, perfectamente accesible en la red.
La falta de claridad a ese respecto lleva a otro engaño. Se insiste en que vamos a quedarnos con el 51%, de las acciones de la Operadora y sería muy positivo que nuestro país hiciera una inversión propia sustancial en el proyecto. ¡Que se invitará a los otros países vecinos que se pueden conectar al sistema, para invertir conjuntamente con nosotros! Pero la obra física, sin pago de derecho de vía, costaba $20 mil millones de dólares a fines de 2021, con solo la inflación y costo de tecnología, hoy quizás $22 mil millones de dólares, ¿de dónde vamos a sacar los $12,000? Ni 10, los pobres países beneficiarios. Lo que podría hacer la CONFI, luego de recibir el diseño final, es formular un proyecto de ley que justamente legitime las inversiones propias, más allá del término del gobierno, un anteproyecto de consenso, para blindar la seguridad jurídica que refuerce la confianza delos inversionistas.
Y quizás también pueda orientar la CONFI a la Cancillería para la negociación de un Tratado Centroamericano que pueda enmarcar las inversiones conjuntas complementarias. Pero esos documentos no deben pretender imponer condiciones inaceptables o una camisa de fuerza a los socios, porque solo una Operadora independiente de control político, que incluya a los socios y a los grandes usuarios, junto a los representantes políticos de uno o varios estados responsables, puede funcionar bien en el plazo de recuperación de capital aportado. No hay que entregar concesiones más allá del derecho riguroso de la inversión, pero la soberanía, No se ejerce por papel, tinta y retórica, sino con respeto a los derechos de todas las partes; y a lo que puede conducir la imposición de un corsé político-legal al proyecto, es a la muerte, antes de nacer de la criatura.
4 de abril, 2024
[1] Comisión Nacional del Ferrocarril Interoceánico (CONFI)
