Ferrocarril Interoceánico en Honduras

 Por: Filiberto Guevara Juárez

Introducción:

Estimado lector(a): En el año 2010, Diario Tiempo de Honduras, me publicó un artículo de opinión titulado: Ferrocarril Interoceánico en Honduras. En esta oportunidad, debido a que la hermana República de El Salvador, al romper sus relaciones diplomáticas con la República de Taiwán (2018) y, prácticamente, dejar expedito el camino para una relación diplomática y comercial con la República Popular de China; Honduras pasa a ser un país estratégicamente muy importante para los intereses económicos, políticos y de seguridad para la primera potencia mundial: EEUU. Esta oportunidad debe ser aprovechada por el Estado de Honduras, para que el gobierno actual gestione ante el gobierno de EEUU, la construcción de un mega puerto en Amapala, con conexión a tierra firme y, a la vez, la construcción de un ferrocarril interoceánico, pacífico- atlántico.

Hace un año (2021), el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) anunció el financiamiento para elaborar un estudio de factibilidad para implementar el proyecto del tren de carga en Honduras.

Con motivo de la visita oficial de nuestra presidenta Xiomara Castro a Italia, el proyecto del Ferrocarril Interoceánico cobra vigencia nuevamente. Es por eso, que por tercera vez vuestro servidor manda a publicar dicho artículo de opinión: Se afirma que, siendo presidente de Honduras, el prócer José Trinidad Cabañas (1852-1855), tuvo la visión futurística de hacer las gestiones preliminares para construir un ferrocarril interoceánico en nuestro país; pero desgraciadamente las personas encargadas de hacer las gestiones pertinentes, por una u otra razón, aún desconocidas, no pudieron llevarla a cabo.

Fue así, como llegó a su fin el tan ansiado y ambicioso proyecto que pondría a nuestro país, en un sitial de privilegio en el comercio mundial, en virtud de la envidiable ubicación geográfica de Honduras en el continente americano, del cual nuestro país es prácticamente su centro.

Pero bien, todavía no es tarde para llevar a cabo dicho proyecto, porque ahora más que nunca es necesario un megaproyecto de tal envergadura para nuestro país, el resto de los países, y de las grandes potencias económicas del mundo, sobre todo con el despertar de China como gigante económico de la cuenca del pacifico; que por cierto “triplica en extensión a la cuenca del océano atlántico, superándola también en población y en la magnitud de las naciones que lo habitan”.

Sería tanta la importancia comercial y geopolítica que adquiriría nuestro país con el paso de altos volúmenes de mercancía de la cuenca del pacifico al atlántico y viceversa; que colocaría a Honduras, junto a Panamá con su canal, en el corazón del comercio mundial, con el consecuente gran beneficio económico para nuestro país y Centroamérica, que haría mucho más atractiva la inversión de capital circulante y fijo en esta región del continente americano. Se sabe que varias potencias económicas han mostrado mucho interés en llevar a cabo dicho proyecto, porque el dominio del comercio mundial significa supremacía del poder económico.

Sin embargo, tal parece que el conflicto de intereses económicos internos, la politiquería barata, la falta de visión a mediano y largo plazo de nuestra “clase política” que se deja arrastrar por la inmediatez; al igual que la falta de educación y conciencia política de nuestro pueblo, y en suma: la falta de amor a nuestra patria Honduras; se han convertido en los factores que, junto al cáncer de la corrupción administrativa que corroe nuestras entrañas, nos mantiene en la más abyecta pobreza física y espiritual, a pesar de que somos una nación potencialmente muy rica en virtud de nuestros recursos naturales y ubicación geográfica en el mundo entero.

Basta con detenerse un poco a observar un mapa mundial, e inmediatamente observaremos que Honduras con el resto de países de Centroamérica, está destinada a convertirse en el cinturón de paso del comercio mundial.

Para darnos cuenta si es factible, o no, el megaproyecto del ferrocarril interoceánico en nuestro país, hay que verlo desde varios puntos de vista tales como: geográfico, comercial a gran escala, ventajas comparativas con respecto al canal de Panamá, necesidad comercial mundial presente y futura, avance tecnológico, y, geopolíticamente en su dimensión más amplia, ya que la geopolítica estudia lo “relacionado con el punto de vista geográfico y político de una región”, al igual que las relaciones de intereses en su sentido más amplio entre un Estado y el resto de los Estados del mundo.

En lo referente al factor geográfico en función de ubicación y equidistancia, se puede afirmar categóricamente que Honduras prácticamente es el corazón geográfico del continente americano, y porque no decir del mundo entero, con la gran ventaja de contar con dos excelentes sitios de aguas profundas: Puerto Castilla en el mar caribe, y Amapala en la isla del Tigre, en el Golfo de Fonseca, con salida al Océano Pacifico, que permite el atracamiento de embarcaciones de gran calado; y también con una distancia relativamente corta entre ambos sitios.

La importancia comercial del ferrocarril interoceánico radica en que la población mundial crece cada año, y con ello, la necesidad de transporte comercial entre los países de la cuenca del Océano Pacifico, y del Océano Atlántico.

El canal de Panamá , cuya ampliación se está haciendo actualmente y concluirá en el año 2014, continuará siendo insuficiente para satisfacer la demanda creciente del comercio mundial, al grado tal que, en la actualidad las grandes empresas navieras-comerciales para hacer uso de los servicios de dicho canal, se ven obligadas a hacer las reservas vía internet hasta con un año de anticipación, mediante el pago de una tarifa preferencial de aproximadamente de 13,400$, y si por urgente necesidad se ven obligados a hacerlo antes, tendrán que pagar mucho más.

La ampliación del canal de Panamá, no será suficiente para permitir el paso de buques de gran calado tipo Plus Pánamax como el Emma Maersk, con capacidad de transportar de 13,500 a 14,000 contenedores; mientras que los barcos Pánamax sólo pueden transportar de 3,000 a 4,000 contenedores y los Post-Pánamax que atravesarían el canal de Panamá ya ampliado, sólo tienen capacidad de transportar 4000, a 5000 contenedores estándar.

Así pues, en una valoración económica a gran escala eso significa mucho, porque con embarcaciones modelos Pánamax y SubPánamax el flete de contenedor estándar por milla es alrededor de diez centavos de dólar estadunidense; en cambio, con los barcos tipo Súper Post-Pánamax, el flete se reduce hasta llegar a dos centavos. Esto representa un enorme ahorro económico a escala macroeconómica, en virtud de la gran distancia intercontinental y de la gran cantidad de mercancía transportada actualmente, y con mucha más necesidad en el futuro.

“La creciente prevalencia de embarcaciones del tamaño máximo posible se está convirtiendo en un serio problema para el canal de Panamá. Aún, el paso de un barco tipo Pánamax con capacidad de 4,000 contenedores estándar, supone una delicada operación técnica en la que se debe manejar el buque con mucho cuidado, alargando el tiempo de estancia de estos barcos en las esclusas, y obligando a que el paso se realice con luz solar a nivel de esclusas.

Además, en época excepcionalmente secas, cuando baja el nivel del lago Gatún, el calado máximo de embarcaciones autorizados para atravesar el canal, se reduce”. Por todo lo anteriormente expuesto, queda bien claro, que la construcción de un Ferrocarril Interoceánico en Honduras, es de urgente necesidad para el comercio mundial, porque cada año el canal de Panamá resultará insuficiente para tales propósitos, y por lo tanto, se tendrá que recurrir a una vía alternativa para el transporte de mercancía interoceánica (pacifico-atlántico).

Además, a pesar que de que el transporte acuático de mercancía es relativamente barato, lo cierto es que, para el comercio mundial, el factor tiempo es determinante para disminuir los costos de operación comercial a gran escala. Si se toma en cuenta el avance tecnológico en la industria naviera y ferrocarrilera; no queda la menor duda que esto marcará el paso progresivo de la eficiencia operacional, que se traducirá en ahorro económico importante a gran escala, en la medida en que se vayan construyendo más portacontenedores tipo Súper y Plus Pánamax; al igual que maquinaria ferroviaria con mayor capacidad de transporte de contenedores.

Honduras es un país potencialmente muy rico en virtud de su envidiable ubicación geográfica, sus recursos naturales, sus parajes turísticos, su herencia cultural maya y el talento en potencia de sus hombres y mujeres.

Si hasta el momento actual no se han tomado las grandes decisiones políticas y económicas pertinentes para alcanzar los objetivos nacionales a corto, mediano y largo plazo en materia socio-económica, eso no significa que no puedan tomarse aún, y con esto hacer lo que debió hacerse hace ya muchos años.

Lo cierto, es que urge que en el Congreso Nacional de la República se le dé forma definitiva y se apruebe una ley de mega-proyectos, conducente a hacer realidad obras tan importantes para Honduras como el Ferrocarril Interoceánico, que de entrada generaría muchos empleos directos e indirectos, y que podrá hacerse realidad prácticamente sin ningún costo para el Estado, vía concesión a cualquier potencia económica mundial que esté en la disposición de llevarlo a cabo, teniéndose el especial cuidado en saber negociar los términos concesionarios para obtener ventajas económicas en el presente y en el futuro, cuando cumplido el plazo concesionario establecido, dicho ferrocarril pase a ser propiedad del Estado de Honduras .

San Pedro Sula, 20 de octubre de 2022.