El corredor interoceánico hondureño, explicación de un lego

La historia centenaria de la comunicación interoceánica por Honduras se remonta al siglo XVI. [1] Es decir, antecede al ferrocarril que soñó J. Trinidad Cabañas en 1855, y que se empezó a construir en tiempos de J.M. Medina, en 1860 llegando a Pimienta. Hacia 1994 con apoyo de la Cuenta del Milenio se empezó a construir el Canal Seco, entre los puertos de San Lorenzo y Cortes, que sigue peligrosamente inconcluso. [2] Y en lustros recientes, por la sequía que ha dañado severamente la capacidad de servicio del Canal de Panamá, ha resurgido la inquietud, y luego la urgencia de buscar nuevos pasos.  

No sería complicado, nos urge y se debe completar el Canal. Hay que dragar y ampliar la Bárcena del Puerto Henecán, y ampliar unos 300 metros sus muelles, que deben ser equipados. Construir un tramo carretero de otros dos carriles (es decir a cuatro) la calle desde ahí, para conectar, en Goascorán con la vía ya construida; reservarle a su tráfico pesado dos carriles hasta La Barca y luego, desde ese puerto interno, construir un acceso, librando a las ciudades de El Progreso, La Lima y San Pedro Sula, hasta Puerto Cortés, con un puente nuevo, que urge, sobre la Laguna de Alvarado. O, últimamente, se ha propuesto construir un tren rápido, de tecnología convencional, que corra sobre una pista elevada, cruzando sobre terrenos agrícolas (cañaverales, palma, bananos) pero accesibles, desde La Barca hasta Puerto Cortés. Un trayecto de 80 kilómetros en línea recta, que el tren recorrería en casi la mitad del tiempo que hoy se emplea, si no hay tráfico, por cualquiera de las dos autovías disponibles (de 106 km.). Es más fácil decir que hacerlo. El tren rápido, tendría que ser construido por una empresa extranjera, con los términos de referencia de una Comisión Técnica; todo costaría quizás unos $2500 millones, y eso está dentro de la capacidad del Estado, aun siendo un gran reto. Podemos llamar a y garantizar la inversión internacional para ese fin, bajo una competente Comisión Presidencial.[3]

El concepto novel del Corredor Logístico Interoceánico (C.L.I.) en cambio, el que la presidenta Xiomara Castro ha declarado ser de Interés Nacional, por conveniencia para el país, rebasa mucho a ese “Canal Seco”: es otra cosa. Mas que una evolución, es una mutación del Canal Seco. Porque el CLI operaria cuatro puertos con al menos tres trenes, que cargarían en un puerto, desde el barco y se descargarían en otro puerto al barco. Para obviar polémicas infructíferas, omitiré lo que por privilegio sé acerca del antecedente inmediato de la propuesta, exponiendo solamente lo que es indispensable para pensar el tema, en frío. Con pocas excepciones peligrosas, la hondureñidad en general, no entiende qué es El Corredor Logístico, ni su alcance geopolítico, algunas autoridades tampoco.  

Además de las obras detalladas arriba, el CLI contempla ¿otro trayecto de 40 kilómetros de tren rápido convencional desde San Lorenzo a Goascorán? Y, desde el nuevo puerto de Amapala habilitado adicionalmente, un tren rápido, que debe ser de tecnología más avanzada, cruzando la depresión central y luego los valles de Olancho unos 330 km. en línea recta hasta el (más profundo) Puerto Castilla. Puerto bananero, que habría que transformar para manejar los contenedores. Es un trayecto que hoy, ¡vehículos pequeños necesitan 9 horas, por carretera, si no hay tráfico, y que el tren recorrerá en 3 horas! ¡De un puerto seguro en un Océano, a otro muy resguardado en el otro Océano! Tendría que cruzar, este sí, por un terreno más inhóspito que el Canal Seco, con bosques y desniveles sin acceso, y sin red de energía eléctrica.  

Además, el Proyecto del CLI contempla otro trayecto: un tren rápido, presumiblemente, para personas y carga, por la Costa del Caribe, desde Puerto Castilla hasta Puerto Cortés (215 km.) en línea recta, sobre pantanos y desembocaduras de ríos… trayecto que hoy sin tráfico se recorre en casi 8 horas. El tren lo podría recorrer en 2. Es decir, en total el CLI contempla ¡550 kilómetros de tren, de tecnología avanzada y dos puertos más! Y estas ya son palabras mayores, porque en total, cuando se ideó hace dos años, se estimaba que podría costar unos $20 mil millones, y con la inflación que ha habido para mañana, andaría por los $24 mil millones. ¡Diez veces lo que cuesta el Canal Seco! ¡1.5 veces el presupuesto! ¡Claro que es de interés nacional!

El prospecto del Corredor Interoceánico hondureño es real y tiene una serie de ventajas sobre cualquiera de los pocos proyectos, digamos, competitivos. En términos geográficos, el proyecto hondureño es superior, porque los trayectos son más cortos, tiene los mejores puertos, más protegidos y suficientemente profundos, está menos expuesto a amenazas ambientales (los tifones del Pacífico mayormente) y corre menos riesgo de producir daños previsibles e inevitables al medio ambiente.

Tenemos los materiales, que otros países necesitan importar para la construcción, y tenemos la mano de obra primaria que se requeriría. Mientras que, el beneficio potencial del CLI, es mucho mayor que el del Canal Seco. Podría mover muchísima más carga, mucho más económicamente, en la mitad del tiempo, que es lo que se requiere. Serviría eficientemente a barcos grandes y tendría un impacto desarrollador mucho mayor. El país, observa el colega Rodulio Perdomo se convertiría en un hub (centro de operaciones) del comercio global. 

El CLI, además, tiene un interés geoestratégico para las potencias, y eso le garantiza una oferta de financiamientos, incluso hay ya un ofrecimiento expreso…. Eso a su vez significa que, presumiblemente, podría construirse con tecnología de punta (tecnología ferroviaria MAGLEV y energética también [4]) y planificarse para operar con apoyo de Inteligencia Artificial y por tanto, podría tener una mayor rentabilidad y más larga vida útil, lo que a su vez repercutiría en el retorno, la utilidad proyectada y las condiciones de financiamiento. Ojalá, luego de proyectarlo en forma meditada, con criterio técnico, pudiéramos aprobar inteligentemente los diseños finales de las firmas extranjeras. 

Pero, nadie nos va a prestar $25 mil millones de dólares sin garantía y estabilidad política total, y carecemos de otro esencial, la gente. Habría que supervisar: a los funcionarios encargados, a las grandes constructoras, y a la una operadora pública privada y transnacional, que se tendría que instituir por medio de una ley: Autoridad del Corredor, para operar como empresa de servicio, garantizar a los usuarios la calidad y eficiencia del transporte, el retorno de su utilidad a los inversionistas, y al país la justa renta y el acceso. Pero no tenemos la gente con capacidad para formular el primer diseño, no digamos capaz para la operación de un sistema tan complejo. No está claro cuándo asumiríamos, como país, el control y la renta directa, pues hay que pagar primero. Y si entregamos todas esas tareas a cualquier grupo de potencias, ya no sería nuestro proyecto, y se constituirá en peligro para otras potencias rivales, y en blanco estratégico. 

Luego, hay que ver de frente esas dificultades prácticas del CLI. Honduras como país, no tiene los recursos humanos ni tecnológicos para el pre-diseño físico, económico e institucional de ese proyecto. El estado hondureño no tiene tampoco (no es culpa personal, ni del gobierno) la capacidad para hacerse cargo del proyecto después y operarlo. ¿Existen los profesionales especialistas? ¿Nuestra clase política entiende este proyecto? ¿Tiene la confiabilidad para liderarlo? ¿Comprende cabalmente la dimensión o trascendencia que tendría el CLI, o lo que tendría que hacerse para garantizar la propiedad nacional y el provecho derivado? Las comisiones no alcanzarían.

Todo esto supone darle, inevitablemente, al socio extranjero, la potestad de diseñar todo, y a la Operadora, por un plazo indefinido, el uso exclusivo de grandes franjas interoceánicas, de territorio. Es decir, entregárselas, en condición de ZEDE. (¿Lo demás sería un gueto, un Chorrillo?  Lo que pudiera ser una gran bonanza, podría, fácilmente, devenir en tragedia.  Honduras no está lista; no está en condiciones de emprender esa obra sin perderse. (¿Eso pensaba Y. N. Harari cuando decía que va a desaparecer para el 2050?[5]) Quizás refundada podríamos garantizar la Transparencia y el beneficio para el país y, confederada podríamos asegurar la neutralidad. Si eso, ¿deberíamos emprender el proyecto? Porque justo no es problema de ingeniería y finanzas, es un problema político de interés nacional.

Por lo demás, la gente es lo primero. Es difícil pensar que el país va a estar construyendo una obra tan costosa, futurista  y de lujo, a la vista de una población desnutrida y harapienta, con 50% de pobreza extrema. Hay cosas que tenemos que hacer antes. Controlar las aguas que nos destruyen la tierra, generar energía limpia para el desarrollo. Invertir más en salud y educación y construir infraestructura rural. Urbanizar con inteligencia, proteger los recursos naturales estratégicos y gobernar para reducir la desigualdad y la pobreza. La Ley de Justicia tributaria urge. Urge el Canal Seco y preparar el camino. Aprendamos a planificar.

Eventualmente se ocuparán varios pasos interoceánicos y todos -igual que este y el de Panamá- tendrán una vida útil determinada por la tecnología y la evolución de la economía mundial.[6]  Tampoco podemos procrastinar y demorar indefinidamente las decisiones. Desarrollemos la capacidad gerencial e institucional del Estado, nacionalicemos, reclutemos y formemos al personal técnico capaz y después de atender a la gente, mejorar su bienestar. Estabilicemos al país para tener un largo plazo e institucionalicemos. Aunque el nuestro sea el mejor de los corredores propuestos, el primero que llegue a resolverle el problema al tráfico naviero mundial, tendrá una ventaja, y el nuestro podría llegar muy tarde si llega último.

Seúl, 25 de febrero, 2024

_{[1] La preocupación por pasar de un océano al otro se originó en el momento en que los españoles entendieron que América no era Asia y más bien estorbaba para llegar allá. Por años, desde 1506, sus navegantes fueron comisionados para encontrar el paso (E. Cardenal, El Estrecho dudoso, 1966, aprovecha el tema para hacer literatura) y esa necesidad se aceleró luego de la conquista de la zona andina rica en oro y plata que tenían que trasladarse desde el Pacífico.   Cuando los problemas naturales del Tránsito por Panamá, y una plaga de cimarrones depredaban esa ruta inspiraron a la burocracia real la idea de trasladar esa ruta a Honduras.  La Corona ordenó un estudio con vista de ojos y envió una corta Misión de ingenieros, que recorrió a lomo de bestia el territorio hondureño, que tendría que remontarse rindiendo un Informe, hoy publicado. El tren de Medina nunca pasó de Pimienta porque no podía, no era técnicamente viable el diseño, de modo que la corrupción de especuladores y comisionistas ni siquiera importaba mucho con respecto a la obra en sí.}

_{[2] Porque si se caen, como amenazan caerse, los puentes en La Laguna, nos quedamos sin nada de un día a otro,  una verdadera catástrofe y no servirían de nada los puertos.}

_{[3] Felizmente, se ha descartado la peregrina idea de encargarle la propuesta a una multitudinaria ONG que, otra vez, se iba a llamar Pro Honduras. Era y es necesaria una Comisión de Estado, encabezada legalmente, para que pueda responder, y que debe incluir presupuestos y al Consejo Nacional de Inversiones; a Economía, para el Plan de negocios; y la ENEE, ya que se trata de un tren eléctrico; Transparencia y Medio Ambiente. Deberá establecerse el marco regulatorio adecuado para blindar el proyecto.} 

_{[4] Más costosa (en América Latina no la tiene nadie) la tecnología Maglev de transporte utiliza imanes para levitar y propulsar trenes a grandes velocidades sobre pistas elevadas, como un tren flotante que duplica la velocidad del tren rápido convencional, está en uso en diez países de Europa y Asia del Este, amenazando la tecnología de EUA. Y sería importante contar con generación eléctrica por magnetismo, y del hidrógeno . Esas tecnologías son caras hoy; se van a abaratar en los próximos años.}

_{[5] Este importante historiador israelita (quien por lo demás confunde Middle América con el Midwest) ha declarado que Honduras dejará de existir para el 2050. Fundamentalmente, según explicó en conversación con Mark Zuckerberg -en la que menciona al país tres veces, comparándolo con Zambia y con México- plantea que no podrá adaptarse a la Revolución Tecnológica de la Inteligencia Artificial, y, a causa de eso, desaparecerían los empleos. Nadie repreguntó.}

_{[6] Nadie en 1901 previó el volumen de la demanda actual en Panamá, la evolución de los buques que hoy rebasan su cauce, ni el calentamiento que secaría las fuentes de agua del canal, nadie creía en el futuro aun, y no podemos prever tampoco todo lo que puede ocurrir con respecto al corredor, pero ¿alguno de esos problemas no es aplicable?}